Vorbild / Geschichte - Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG)

Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Eisenbahnen waren die „Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen“, deren Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden, nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und die sich gerade konstituierende Dritte Französische Republik das dortige Netz formal von der Französischen Ostbahn-Gesellschaft (Compagnie des chemins de fer de l’Est) käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche Reichseisenbahn wieder an Frankreich zurück.

In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte zunächst ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. Erst durch die langjährigen Bemühungen des preußischen Ministers Paul von Breitenbach wurde ein Prozess der Verstaatlichung eingeleitet.

In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Deutschen Reichseisenbahnen (RGBl. 1920 I, S. 773)[1] in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im Einzelnen waren dies

• die Badischen Staatseisenbahnen,
• die Mecklenburgische Landeseisenbahn,
• die Oldenburgischen Staatseisenbahnen,
• die Bayerischen Staatseisenbahnen,
• die Sächsischen Staatseisenbahnen,
• die Württembergischen Staatseisenbahnen und
• die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft.

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Zunächst als Reichseisenbahnen oder Deutsche Reichseisenbahnen bezeichnet, legte Reichsverkehrsminister Wilhelm Groener mit Erlass vom 27. Juni 1921 formell den Namen "Deutsche Reichsbahn" fest. 1922 folgte die Umbenennung der bisherigen Eisenbahndirektionen in „Reichsbahndirektion“

Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah unter anderem vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung über die Schaffung eines Staatsunternehmens „Deutsche Reichsbahn“, welches die im Eigentum des Deutschen Reiches stehenden Eisenbahnen betreiben und verwalten sollte. Dadurch blieb das Deutsche Reich Eigentümer der Reichseisenbahnen.

Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)“ (RGBl. II S. 272) erlassen. Durch dieses Gesetz gründete das Deutsche Reich eine Aktiengesellschaft in der Form einer Körperschaft des öffentlichen Rechts mit dem Namen „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“ zum Betrieb der Reichseisenbahnen. Dadurch wurde das Staatsunternehmen „Deutsche Reichsbahn“ wiederum aufgelöst.

Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet, während das Grundkapital fünfzehn Milliarden Goldmark betrug. Die Stammaktien wurden auf den Namen des Deutschen Reichs ausgestellt.

Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1932 wurde die Reichsbahn auf der Konferenz von Lausanne von den finanziellen Verpflichtungen befreit.

Während dieser Zeit wurde die Deutsche Reichsbahn durch folgende Ereignisse erweitert:

• 1. Oktober 1930: Übernahme der Hafenbahn Bremen
• 27. Juni 1933: Gründung des Tochterunternehmens Reichsautobahn
• 1. März 1935: Eingliederung der Eisenbahnen des Saargebietes

Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheitsdampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende der 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. In den ersten Jahren der Reichsbahnzeit wurden einige Länderbahnlokomotiven weitergebaut, wie beispielsweise die preußische P 8 (Baureihe 38.10-40), die preußische P 10 (BR 39), die preußische G 12 (BR 58.10) sowie die preußische T 20 (Baureihe 95). Die bayerische S 3/6 (Baureihe 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut.

Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in großen Stückzahlen gebaut – nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung.

Das Streckennetz umfasste 1935 insgesamt 68.728 Kilometer, davon 30.330 Kilometer Haupt-, 27.209 Kilometer Neben- und 10.496 Kilometer Kleinbahnen.

Im Fernverkehr der späten 1930er Jahre wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung mit Schnelltriebwagen wie dem Fliegenden Hamburger forciert. Zuvor wurden zu diesem Zweck Stromlinien-Dampflokomotiven gebaut, die allerdings wirtschaftlich hinter den Schnelltriebwagen zurückblieben. Zwar durchbrach auch die Borsig-Stromliniendampflok 05 002 1936 bei einer Vorführfahrt die 200-km/h-Marke, jedoch gab die Reichsbahn den Triebwagen auf ihrem Schnellverkehrsnetz den Vorzug. Das Potential der Schnelltriebwagen hatte bereits der Schienenzeppelin mit seiner Rekordfahrt vom 21. Juni 1931 mit der erreichten Geschwindigkeit von 230,2 km/h aufgezeigt.

Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die „Rennstrecken“ ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Zustand der Gleise langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Gruppenverwaltung Bayern

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Gruppenverwaltung Bayern Als Zwischeninstanz mit bestimmten Kompetenzen und damit de facto in vielen Bereichen fast selbstständig war gemäß § III 14 der Geschäftsordnung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft die Gruppenverwaltung Bayern mit eigenem Zentralamt (Zentrales Maschinen- und Bauamt). Die bayerischen Reichsbahndirektionen unterstanden damit nicht direkt der Hauptverwaltung der Reichsbahn, sondern der Gruppenverwaltung, die formal als Teil der Hauptverwaltung agierte. Ihr Leiter war qua Amt Mitglied des Reichsbahn-Vorstands. Die Gruppenverwaltung erhielt zwar nicht, wie von Bayern bis Mitte der 1920er Jahre mehrfach gefordert, eine vollständige finanzielle Autonomie, sie erhielt jedoch ein eigenes Budget innerhalb der Reichsbahn.[4] Sie war verantwortlich für die Elektrifizierung vieler Strecken nach Aufnahme der Bahnstromerzeugung im Walchenseekraftwerk und für die eigenständige Erprobung und Beschaffung von Lokomotiven und Reisezugwagen. Die Gruppenverwaltung stellte u. a. Lokomotiven der Baureihe E 32 und Triebwagen Baureihe ET 85 in Dienst. Mit der DR-Baureihe 98.10 ließ die Gruppenverwaltung noch 1929 eine Lokalbahnlokomotive nach den hergebrachten Grundsätzen der bayerischen Staatsbahnen entwickeln.

1933 wurde die Gruppenverwaltung aufgelöst. Die bayerischen Reichsbahndirektionen unterstanden seitdem wie alle anderen Direktionen direkt der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn in Berlin.

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Leitung der Reichsbahn Von 1920 bis 1924 wurde die Reichsbahn direkt im Reichsverkehrsministerium geführt, die Leitung lag damit letztlich beim jeweiligen Reichsverkehrsminister. Mit der Überführung der Reichsbahn infolge des Dawes-Vertrags in ein eigenständiges Unternehmen wurde 1924 das Amt des Generaldirektors geschaffen:

• 1924 bis 1926 Rudolf Oeser
• 1926 bis 1945 Julius Dorpmüller

Dem Generaldirektor stand ab 1925 ein Ständiger Stellvertreter des Generaldirektors zur Seite:

• 1925 bis 1926 Julius Dorpmüller
• 1926 bis 1933 Wilhelm Weirauch
• 1933 bis 1942 Wilhelm Kleinmann
• 1942 bis 1945 Albert Ganzenmüller

Durch das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 war der Reichsverkehrsminister von Amts wegen Generaldirektor der Reichsbahn. Dorpmüller, der seit 1937 auch das Amt des Reichsverkehrsministers innehatte, blieb damit auch nach 1939 auf geänderter Rechtsgrundlage im Amt des Generaldirektors.

Außer dem Generaldirektor und seinem Stellvertreter umfasste der 1924 eingeführte Vorstand der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft weitere Direktoren, deren Anzahl im Laufe der Jahre wechselte und die jeweils eine Hauptabteilung in der Reichsbahn-Hauptverwaltung unter sich hatten. Bis 1933 zählte auch der Leiter der Gruppenverwaltung Bayern zum Vorstand, nach deren Auflösung blieb jedoch bis 1937 weiterhin ein bayerischer Vertreter im Vorstand. 1927 umfasste der Vorstand außer dem Generaldirektor folgende Positionen:

• Verkehrs- und Tarifabteilung: Johannes Vogt
• Betriebs- und Bauabteilung: Max Kumbier
• Maschinentechnische Abteilung: Richard Anger
• Finanz- und Rechtsabteilung: Alexander Jahn
• Personalabteilung: Wilhelm Weirauch, zugleich Stellvertreter des Generaldirektors
• Verwaltungsabteilung: Paul Wolf
• Gruppenverwaltung Bayern: Alois Ritter von Frank

Nach der „Machtergreifung“ durch Hitler und die Nationalsozialisten reagierte Generaldirektor Dorpmüller durch den Ersatz seines Stellvertreters Wilhelm Weirauch durch Wilhelm Kleinmann, der bereits seit 1931 NSDAP-Mitglied gewesen war. Die übrigen Vorstände waren im Mai 1934:

• Verkehrs- und Tarifabteilung: Johannes Vog
• Betriebs- und Bauabteilung: Max Leibbrand
• Maschinentechnische Abteilung: Richard Anger
• Finanz- und Rechtsabteilung: Ludwig Homberger
• Personalabteilung: Wilhelm Kleinmann, zugleich Stellvertreter des Generaldirektors
• Einkaufsabteilung: Gustav Hammer
• Vertreter Bayerns: Albert Gollwitzer (Präsident der RBD München)

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Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn wurde die Existenz der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft beendet und die Reichsbahn in direkte Staatsverwaltung überführt. Die bisherigen Vorstände behielten jedoch ihre Funktionen und wurden als Ministerialdirektoren in das Reichsverkehrsministerium übernommen. Ab 1924 wurde die Arbeit des Reichsbahn-Vorstands vom Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft kontrolliert. Zu den Aufgaben des Verwaltungsrats gehörte u.a. die Ernennung des Generaldirektors, die Feststellung der Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung sowie der Besoldungs- und Lohnordnung. Der Verwaltungsrat bestand aus 18 Personen. Bis 1930 wurden seine Mitglieder zur Hälfte von der Reichsregierung und zur Hälfte vom Treuhänder der Gläubiger der Reparationsanleihen ernannt. Der Treuhänder ernannte je ein britisches, französisches, italienisches und belgisches Mitglied für den Verwaltungsrat sowie fünf Deutsche.[7] Ab 1930 entfielen die ausländischen Mitglieder des Verwaltungsrats und alle Mitglieder wurden von der Reichsregierung ernannt.[8] Präsident des Verwaltungsrats war seit seiner Gründung 1924 bis Ende 1934 Carl Friedrich von Siemens, sein Nachfolger bis zur Auflösung des Verwaltungsrats Ende 1937 war Gustav Koenigs.

Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft unter Reichshoheit gestellt und erhielt wieder den Namen „Deutsche Reichsbahn“.

Die Reichsbahn hatte eine wichtige logistische Rolle bei der schnellen Verlegung von Truppen der Wehrmacht, zum Beispiel:

• März 1938 „Anschluss Österreichs“
• Oktober 1938: Besetzung des Sudetenlandes nach dem Münchner Abkommen
• März 1939: Zerschlagung der Rest-Tschechei September/Oktober
• 1939: Polenfeldzug
• April 1940: Unternehmen Weserübung (Besetzung Dänemark und Norwegen)
• Mai/Juni 1940:
• Westfeldzug 1941: Balkanfeldzug und Überfall auf die Sowjetunion
• 1944: Ardennenoffensive

In allen besetzten Ländern fügte die Reichsbahn die erbeuteten Bahnen (rollendes Material und Infrastruktur) in ihr System ein.

Noch gegen Kriegsende gelang ihr es effizient, Truppenverbände zu verlegen. So wurden z. B. für die Ardennenoffensive (ab 16. Dezember 1944) nach Abschluss der Planung am 7. Dezember 1944 „Zehntausende von Soldaten und Zehntausende von Tonnen Material bei Nacht unauffällig von den Sammelstellen zu ihren Einsatzpunkten dicht hinter der Front“ transportiert.[9] Auch die Verlegung der 6. Panzerarmee im Februar 1945 aus dem Westen nach Ungarn zählt noch zu diesen logistischen Leistungen.

Die von der Generaldirektion der Ostbahn verwaltete Eisenbahn war anfangs der im so genannten Generalgouvernement gelegene Teil der Polnischen Staatsbahnen (PKP) beziehungsweise ab November 1939 die Ostbahn (Generalgouvernement).

Bei den Feldzügen gegen Polen, Dänemark, Frankreich, Jugoslawien, Griechenland etc. konnte das dortige Normalspurnetz problemlos (weiter)genutzt werden. Dagegen stellte sich nach dem Beginn des Überfalls auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 das Problem, die dortige Breitspur auf die deutsche Normalspur umzuspuren bzw. umzunageln. Entgegen den deutschen Planungen war es den sowjetischen Truppen und Eisenbahnern gelungen, einen Großteil des Rollmaterials bei ihrem Rückzug mit sich zu führen oder zu vernichten. Daher musste jetzt das auf Normalspur ausgelegte deutsche Material hier zusätzliche Logistikaufgaben übernehmen, was aber die Verlegung der Schienen auf Normalspur voraussetzte. Hier wurde ein sehr hoher Aufwand getrieben: Den Reichsbahnern und den Eisenbahntruppen der Wehrmacht gelang es, zwischen 22. Juni und 8. Oktober 1941 insgesamt 16.148 Kilometer der sowjetischen Gleisanlagen auf die deutsche Normalspur umzunageln.

Mit Wagen dieses Typs wurden während des Holocausts Menschen in die Vernichtungslager transportiert. Denkmal zur Erinnerung an die Deportierten, Schoah-Gedenkstätte Yad Vashem, Mai 2004. Gedenktafel zu den Deportationstransporten jüdischer Menschen aus Frankfurt zwischen 1941 und 1945 Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Überfall auf die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Bei der Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. Die jüdischen Menschen wurden von der Deutschen Reichsbahn wie Vieh in die Konzentrations- und Vernichtungslager transportiert. Diese Zugtransporte mit Viehwagen zum Beispiel aus dem Güterbahnhof der Frankfurter Großmarkthalle spielten daher eine bedeutende Rolle bei dem Völkermord innerhalb der Vernichtungsmaschinerie des Holocaust. Seit 1997 erinnert dort eine Gedenktafel daran.

Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: